​五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈（dàn）的影（yǐng）響因素和有（yǒu）效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好（hǎo）處理的,因為材料會產生流動（dòng）,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的（de）衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都（dōu）是大家憑經驗,針對不同的材料（liào）,不同的R角來進行補償處理（lǐ）.當然（rán）,產生回彈（dàn）的影（yǐng）響因素我們都是比較清楚的,如果在修理（lǐ）模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效（xiào）控製回彈方法.

回彈（dàn）對於汽車衝壓件來（lái）說是較難（nán）解決的（de）問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量（liàng），在產品上增加加強筋控（kòng）製回彈，但（dàn）這樣卻不能完全控製回彈，還需要（yào）在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的（de）影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有（yǒu）不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同（tóng）板材有著不同（tóng）的屈服（fú）強度，板材的屈服強度越高，就越（yuè）容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般（bān）采用熱軋碳素（sù）鋼板或熱軋低合金高強度（dù）鋼板。與冷軋薄（báo）板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材（cái）料力學性能不穩定，並且材料（liào）的（de）延（yán）伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程（chéng）中，板料厚度對（duì）彎曲性能有（yǒu）很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸（jiàn）減（jiǎn）少，這是因為（wéi）隨著板料厚度增加，參（cān）與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零（líng）件材料強度級別的不斷提高，回彈所（suǒ）造成零件尺寸精（jīng）度（dù）的問題（tí）越來越嚴重（chóng），模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大小（xiǎo）有所了解，以（yǐ）便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件（jiàn），其彎曲半徑與板厚之比一般都（dōu）很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件（jiàn）形狀

不同形狀的零件回彈差異（yì）很大，形狀複雜的零件一般都（dōu）會增（zēng）加一序整形，防止（zhǐ）成形（xíng）不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊（shū）形狀零件比較容（róng）易（yì）出（chū）現回彈現象，如U型零部件，在分析成（chéng）形過程中，必須考（kǎo）慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一（yī）項重要的工藝措施（shī），通（tōng）過不斷優化壓邊力，可以調整材料（liào）流動方向，改善材料內部（bù）應力分布。壓邊力增大（dà）可（kě）以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力（lì）差減少（shǎo），從而使回彈減小（xiǎo）。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣（guǎng）泛，合理的設（shè）置拉延的位置，能夠有（yǒu）效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性（xìng），在容（róng）易出現回彈的零件（jiàn）上設置拉延筋，會使零件成（chéng）形（xíng）更充分，應（yīng）力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製（zhì）方法

減少或消除回彈最佳的時機是在（zài）產品設計（jì）和（hé）模（mó）具開發階段。借助（zhù）分析，準確預測回彈量，對產品設計和（hé）工藝進行優化，利（lì）用產品形狀、工藝和補（bǔ）償來減少回彈。而在模具調試階段，必須（xū）嚴格（gé）按照工（gōng）藝分析的指導來試模（mó）。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正（zhèng）的工作量增加了（le）30％～50％，但卻可以大大縮短模具（jù）調試周期。

回彈是與拉（lā）延成形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都（dōu）沒有成形問題，但（dàn）在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出（chū）來，回彈分析與拉延成形（xíng）分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地板（bǎn）左右門檻製（zhì）件開發過程中出現回彈4°現（xiàn）象（見圖6），圖6標（biāo）注出（chū）了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位（wèi）及回彈（dàn）度數，做出（chū）如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增（zēng）加（jiā）第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需（xū）達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂（bì）加強板製件L型製件，一般（bān）L形狀製件均為左（zuǒ）右對策同模開發，為防止存在（zài）側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及（jí）在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可（kě）以看出，此（cǐ）製件在開發過程中出（chū）現了回彈問題（tí），圖2標示出了（le）製件回（huí）彈部位及具體的（de）回彈量（liàng）。經過（guò）反複分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長（zhǎng）度，在模（mó）具本（běn）身增（zēng）加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加（jiā）整形序，製件整個側壁全部整形（xíng），保證製件無回彈現象發生。如圖5所以（yǐ），組後翻邊側衝序增（zēng）加整形（xíng）鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理（lǐ）淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案（àn）更改模（mó）具，現場驗證（zhèng）成形製件無回彈現象出（chū）現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的（de）開發流程。

另外,目前通用的解決板（bǎn）料衝壓回彈的（de）工藝（yì）措施做法有如下麵幾點（diǎn）:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受（shòu）擠壓，被校正後，內外（wài）層都被伸長，卸載（zǎi）後擠壓兩區的回彈（dàn）趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低（dī）其硬度和（hé）屈服應力可（kě）減小回彈，同時也降低了彎曲力（lì），彎曲（qǔ）後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於（yú）彈性恢（huī）複，板料的變（biàn）形（xíng）角度（dù）及半徑（jìng）會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度的方（fāng）式來（lái）減小（xiǎo）回彈。

4、熱彎

采（cǎi）用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回（huí）彈量。

5、拉彎

該方（fāng）法是在板料彎曲的（de）同時施加切向拉（lā）力，改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉（lā）伸變形範圍內，這些卸載（zǎi）後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減（jiǎn）小了回彈（dàn）。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來（lái）增加外側板料的（de）長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次（cì）彎曲

將彎曲成形分（fèn）成多次來進行，以消除（chú）回彈。

8、內側圓角鈍（dùn）化

從彎曲部位的內側進行壓（yā）縮，以消除（chú）回（huí）彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變（biàn）整體拉延成為部（bù）分（fèn）彎曲成形

將（jiāng）零件一部（bù）分采用彎曲成形（xíng）後再（zài）通過拉延成形以減少回彈（dàn）。這種方法對（duì）二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的（de）凸包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內（nèi）的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時（shí），設法使板（bǎn）料產生負向回彈。上模返回後，製件通（tōng）過回（huí）彈而達到要求（qiú）的形狀。

12、電磁法

利用電（diàn）磁脈衝（chōng）衝擊材料（liào）表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差（chà）。