五金（jīn）衝壓回彈（dàn）的有效控製方法

衝壓（yā）件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝（chōng）壓件來說,部落（luò）覺得,拉深模是（shì）最不好處理的,因為材料會產（chǎn）生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是（shì）非常頭痛的,目前部落還沒有看到（dào）哪裏有準備的（de）回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對（duì）不同的材料,不同的R角來進行補（bǔ）償處理.當然,產生回彈的影響因素我（wǒ）們都是（shì）比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到（dào）有效控製回彈方法.

回彈對於汽（qì）車（chē）衝壓件來說（shuō）是較難解決（jué）的（de）問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這（zhè）樣卻不能完全控製回（huí）彈，還需要在模具調試階段彌補（bǔ）分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回（huí）彈的影響因素

1. 材料性能

在（zài）汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板（bǎn）材有著不同的屈服強度，板材的屈（qū）服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板（bǎn）料零件的（de）材料一般采用（yòng）熱軋碳素（sù）鋼板或熱軋低（dī）合金高強度（dù）鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的（de）延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎（wān）曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈（dàn）現象會逐（zhú）漸減少（shǎo），這是因為（wéi）隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚（hòu）板料零件材（cái）料強度級別的不斷提高，回彈所造（zào）成零件尺寸精度（dù）的問（wèn）題越來越嚴重，模具設計和後期（qī）的工（gōng）藝（yì）調試都要求（qiú）對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於（yú）厚板料零件，其（qí）彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚（hòu）方向（xiàng）的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈（dàn）差異很大，形狀複雜的零件一（yī）般（bān）都會（huì）增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分特（tè）殊形狀零件比較容易出現回彈（dàn）現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮（lǜ）回彈補償事宜（yí）。

4. 零件壓邊力

壓（yā）邊力衝壓成形過程是一（yī）項重要的工（gōng）藝措施，通過（guò）不斷優（yōu）化壓邊力，可以調整材料流（liú）動方向，改善材料內部應（yīng）力（lì）分布。壓（yā）邊（biān）力增大可以使零（líng）件拉延更加（jiā）充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋（jīn）

拉延筋在當今（jīn）工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠（gòu）有效地改變（biàn）材料流動方向及有效分（fèn）配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈（dàn）的零件上設置拉延筋，會使零件成形更（gèng）充分，應力分布更均勻，從而回彈減小（xiǎo）。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的（de）時（shí）機是在產品設（shè）計和（hé）模具開發階段。借助分析，準確預測回（huí）彈量，對產品設計和工（gōng）藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈（dàn）。而在模具調試階段，必須嚴（yán）格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較（jiào），回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相（xiàng）關的。在不（bú）同的拉（lā）延條（tiáo）件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒（méi）有成形問題，但在切（qiē）邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分（fèn）析與拉延（yán）成形分析（xī）使用同（tóng）樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參（cān）數，以及對回（huí）彈結果進行有效評估（gū）。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開（kāi）發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈（dàn）部位及回彈（dàn）多少度。根據製件回（huí）彈（dàn）部位及（jí）回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工（gōng）藝路線上同（tóng）樣（yàng）增（zēng）加整形4°，增加第三序整形序，同（tóng）時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈（dàn）控製

某車型擺臂加強板製件L型（xíng）製件（jiàn），一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止存在（zài）側（cè）向力，導致成形製件偏移，左（zuǒ）右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型（xíng）零件回彈控製（zhì）

一般U型零件都容易出現回彈（dàn），圖1為某車型左/右前縱梁內（nèi）板前部本體（tǐ）製件及在整車上搭（dā）接關係的示意圖，從圖1可以看出，此（cǐ）製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經（jīng）過（guò）反複分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加（jiā）強筋（jīn）長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整（zhěng）形序，製件整個側壁全部（bù）整形（xíng），保證製件無回彈現象（xiàng）發生。如（rú）圖5所以，組後（hòu）翻邊側衝序增加整形（xíng）鑲塊，而（ér）且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理（lǐ）淬（cuì）火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方（fāng）案更（gèng）改（gǎi）模具，現場驗證成形製（zhì）件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗（yàn），可以確定容易回彈製（zhì）件明細，對此類製（zhì）件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝（yì）措施做法有如下麵幾點:

1、校（xiào）正彎（wān）曲

校（xiào）正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校（xiào）正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低（dī）了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半（bàn）徑會變（biàn）大，可以采用板料變形程度超（chāo）出理論變形程度的方式來減（jiǎn）小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選（xuǎn）擇合適溫度，材料有足（zú）夠（gòu）的時間軟化（huà），可以減小回彈量（liàng）。

5、拉彎

該方法（fǎ）是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變（biàn）板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸（shēn）變形範圍內，這些卸載後，內（nèi）外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料（liào）的厚度來增加外側（cè）板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多（duō）次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回（huí）彈。

8、內側圓角鈍化

從彎（wān）曲部位（wèi）的內側進行壓縮（suō），以消除回彈。當板（bǎn）形U形彎（wān）曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的（de）產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包（bāo）形（xíng）狀，在後道工序（xù）時再消除增加的形狀（zhuàng），使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以（yǐ）糾（jiū）正由於回彈造成的形狀（zhuàng）和尺（chǐ）寸誤差。